2.乘用车市场：前景持续看好

　　2.1.乘用车销量平稳高增长

　　2006年下半年，乘用车月销量同比增长稳定在25％左右，2007年1－6月销量达到308.4万辆，同比增长22.3％。CR5市场份额保持在70％左右。

　　2.2.基本型乘用车主导市场

　　尽管媒体经常报道Wagon，或者MPV等等车型市场份额会超过，至少与基本型乘用车市场份额大体相等，但历史数据表明基本型乘用车牢牢占据80％以上的市场份额，并且2006年以来，基本型乘用车销售增长率相比其他车型更为稳定且略高于其他车型。可以预测在我国，基本型乘用车在相当长一段时间内将仍会绝对主导市场，主要原因有三：

　　其一，高油价。发改委副主任陈德铭4月2日透露，中国正紧密关注国际油价走势，将选择合适时机，实现国内成品油价格与国际市场接轨。而国际原油价格自2002年开始，上升趋势一发不可收拾，2002年布伦特原油价格还不到30美元每桶，仅用了四年时间，2006年便冲破了70美元大关，随后开始下调，一度跌破60美元关口，今年以来，油价再度上扬，油价在60美元以上盘整，一度冲破75美元的高位，高油价时代已经到来。

　　第二，3月5日，财政部在《关于2006年中央和地方预算执行情况与2007年中央和地方预算草案的报告》中透露，今年将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。燃油税的开征会进一步鼓励小排量，低能耗汽车，与同等级SUV、MPV相比，基本乘用车油耗更低，成本更低。

　　第三，我国消费者对乘用车功能需求相对简单。目前我国大部分消费者购买汽车的最大动机是作为上下班的交通工具，其次是满足中短距离的交通需求，还没有把休闲、旅行、娱乐的需求摆在重要的位置。基本型乘用车已可以基本满足消费者的需求。

　　但是，从中长期看，随着家庭收入水平的提高，汽车消费支出所占家庭支出比重的降低，SUV、MPV所占份额会逐渐增加，即使在近期，由于乘用车总体需求旺盛，SUV、MPV等车型销售额的绝对增长速度也会相当亮眼。

　　2.3.新车型市场份额上升

　　蓬勃发展的中国乘用车市场吸引了全球的汽车巨头们，加剧的竞争，更成熟理性的消费者使中国汽车制造企业过去靠一两款车打天下的日子一去不复返，各大汽车企业纷纷加快新车上市的频率。2005年市场有39款国产新车型，2006年国产新车数量达51款，2007年1-6月份共有31款国产新车上市。新车的不断涌现，吸引了相当大一部分消费者的注意力。2006年，全国乘用车上牌数量比2005年新增66.7万辆，其中90％被新车型占领。而上一年，这一比例仅为53％。也就是说，尽管乘用车市场这块蛋糕以每年超过20％的速度在增长，但增长的空间几乎都被新车型蚕食殆尽。未来在乘用车市场胜出的必将是产品线丰富，研发实力强，新车推出速度快的企业集团，上市公司我们看好上海汽车、一汽轿车、长安汽车，建议关注江淮汽车。

　　2.4.自主品牌的发展改变竞争格局

　　目前，奇瑞、吉利等公司已经在自主品牌乘用车领域创出一片天地，海马、比亚迪、长城、华晨等公司发展势头也非常好，上汽和南汽通过购买技术从中高端切入市场，江淮、东风等公司也在稳步推进自主轿车计划。

　　过去几年，自主品牌乘用车在中高级乘用车的市场占有率不断攀升，2006年B级车的市场占有率已经达到13.6％，2007年6月上汽荣威750单月销售2316辆，2008年广汽集团计划采取A＋H股上市，募集5-8亿美元用于自主品牌轿车的研发，自主品牌一桩又一桩的大事件会使自主品牌在中高级市场表现越来越好。我们对未来自主品牌不断延伸产业链，逐步向较高档次拓展，不断扩大国内市场份额，并对全球的中低端轿车市场形成冲击抱有信心。

　　2.5.不断扩大的中高收入群体支撑乘用车市场高增长

　　国际轿车市场发展历史表明：一个国家乘用车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的。

　　R值=车价/人均GDP

　　轿车先导国家的发展经验表明，当R值达到2－3时，轿车市场进入高成长期。例如，日本在1959年R值达到3，1961年为2，日本轿车保有率也正是此时开始高速增长。

　　虽然我国2006年城镇人均收入仅为11759元，收入水平偏低，但是近年来我国中高收入群体不断壮大，该群体收入增长高于平均增长水平，GlobalDemographics的一份报告称目前我国城镇家庭年收入在40000以上的比重是31％，但占总收入的比重是54％，占总消费的47％和总储蓄的74％，该部分中高收入群体的R值已经小于2，而且未来几年比例将不断扩大。据社科院测算，2020年我国约有2.5亿多从业人员达到中等收入群体，中等收入者个人的年收入水平大体应在5万至8万元。中高收入群体的扩大必将推动高档消费品的增长，尤其是汽车等耐用消费品的增长。

　　2.6.地区结构，城乡差距延长乘用车市场景气周期

　　由于长期城乡，地区发展不均衡，我国城乡、地区收入悬殊。1998年以来城乡收入差别一再扩大，2002年以后，城镇可支配收入一直在农村纯收入的3倍以上。地区之间，2005年上海、北京、浙江城镇居民可支配收入是新疆、青海、甘肃、宁夏、海南等地区的两倍多，人均城镇可支配收入低于10000的省份有22个。随着我国经济的持续发展，落后地区经济也会逐渐好转，汽车等耐用大宗消费品的市场会长期繁荣和发展，我国汽车产业会经历一个比日韩等国汽车产业景气周期长得多的持续发展阶段。

　　目前，深圳、广州、上海等地区的R值已经低于3，而北京则在5左右的时候就实现汽车大规模进入家庭。随着人均收入的提高，R值将逐渐降低，越来越多的家庭具备购车能力。根据中国宏观经济的预测和分析，在2009年左右轿车大量进入家庭（中等收入家庭具备购车能力）。

　　从区域来看，由于中国存在显著的地区间经济发展水平和人均收入水平的差距，轿车消费将逐步从北京、上海等发达地区向中等发达和欠发达地区梯次推进。当前沿海较发达地区的乘用车千人保有量与北京比仍然很低，但这些省份人均GDP已达到或超过2000美元，将进入汽车快速发展时期。这些省份总人口接近3亿人口，远远高于北京，其快速发展期应该长于一类地区。三类地区也将是乘用车市场持续发展的后续力量，随着经济的发展，它对乘用车市场发展的贡献度也将逐渐显现。

　　宏观经济环境稳定向好，以改善出行条件为重要内容的消费结构升级将持续到2020年。全国高速公路网的形成，新农村建设改善农村道路状况，物流业的蓬勃发展，为汽车产业发展提供条件。2006年城镇居民家庭轿车普及率仅为3％，仍处于起步阶段。中国当前的汽车保有率远低于国际平均水平，也远低于发达国家在相同发展阶段时期的水平。

　　2006年末中国私家乘用车保有量为1500万辆，保守预计到2020年将增长到1.2亿辆。国内市场的快速增长和出口的拓展，估计到2015年左右，中国汽车产销量有望达到1800万辆以上，乘用车市场发展至少还将有20年左右的较快速增长，未来10年有望维持15％－20％左右的年增长速度。

　　2.7.2007年乘用车销量预测

　　由于2006年乘用车新车型推出数量较多，增速较快，而基数越来越大，根据市场1-6月份的表现，预计2007年乘用车销量增长22％左右，达到631.5万辆。

　　3.卡车市场：看好两极

　　2006年卡车及半挂牵引车一扫2005年的颓势，市场迅速转暖，全年销量增长14.6％，达到了140.5万辆。2007年1-6月销售88.1万辆，增长24.9％。

　　3.1.轻卡、微卡绝对主导市场

　　从类型上看，轻卡、微卡仍占据销量的70％以上，由于重卡和半挂牵引车市场2007年1-6月的快速增长，轻卡、微卡所占份额有下降的趋势。

　　轻卡、微卡主要承载中短途运输的任务，中高低端产品细分市场各有其特点。

　　从价位上来看，对于6万-11万元之间的高端市场，其需求约占轻卡总销量的12％左右，市场份额相对较小。对于价位在4万-6万元之间的中端市场，其以大中小城市及城乡结合部为其目标市场并寻求发展空间，是轻卡市场的最大容量段，该段市场是适合现阶段国情的最大市场。目前中端轻卡产品竞争相当激烈，其结果不仅提高了自身产品的性价比，同时也给高、低端市场带来压力。对于价位在3万元以下的低端市场，这一档次的轻卡实际是“高档农用车”的升级产品。以中小城市边缘地区和县乡级市场为其目标市场。

　　从需求上看，中高端轻卡、微卡未来的市场需求主要来自于城市、城际间物流快速配送行业，该行业正处于快速发展期，因此中高端产品在未来几年销量有望进一步攀升。而广大的农村仍会是低端产品的主要销售市场，农村经济的发展对该细分市场是一大利好。

　　轻微卡业务比较突出的上市公司有福田汽车、长安汽车、江淮汽车。

　　3.2.中卡市场逐渐萎缩

　　在汽车整体市场高速发展的情况下，中卡市场受到了严峻考验。中卡虽然在2001年结束了持续多年的产量下滑趋势，开始出现缓慢增长，甚至2005年增长率达到12.2％，但这只是昙花一现，2006年中卡市场继续停滞不前。从1996年到2006年，汽车整体产量从145万辆上升到727万辆，增长了5倍多，而同时中卡的产量从1996年的24.4万辆下降到2006年的20.1万辆，中卡市场因为以下原因将进一步萎缩：

　　第一，中卡单位运输成本高于重卡。居专家测算，使用等级相同的重型汽车比用中卡可降低单位成本28％。

　　第二，中卡灵活性低于轻卡和微卡。中短途快速配送物流任务绝大部分使用轻卡或微卡运输。

　　第三，由于物流配送行业的集团化，通过合理的物流安排，将过去中卡承担的运输任务进行组合，使用重卡运输，中卡的市场因此受到进一步的挤压。

　　3.3.重卡：红红火火又一年

　　2005年，国内重卡业全年产销量相比2004年下滑38％，出现近8年来的首次负增长。2006年前4个月，重卡销量仍然下滑，一时间悲观情绪弥漫。到了2006年5月，重卡市场开始出现变化，陕汽、福田、江淮等品牌的重型车销量出现增长，东风、中国重汽、江淮、重庆红岩等也紧随其后开始热销，重卡行业持续17个月的下滑势头得以遏制。陕汽2006年销售重货整车、非完整车辆和半挂牵引车共3.26万辆，增长率116％，增幅位居行业首位。而福田汽车、中国重汽及江淮汽车等也实现了较大幅度的增长。

　　2007年1-6月，重卡累计销量4.4万辆，同比增长58.05％。半挂牵引车累计销量9.4万辆，同比增长122.7％。

　　2007年驱动重卡销量的主要因素有：

　　第一，宏观经济强劲，固定资产投资持续增长，刺激重卡，尤其是自卸车需求增长。2003年以来，我国固定资产投资一直快速增长，增幅保持在25％-30％之间。2007年1-5月份，城镇固定资产投资32045亿元，同比增长25.9％。强劲的宏观经济表现将使固定资产投资维持高增长。

　　第二，据《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）（征求意见稿）》（以下简称征求意见稿）要求，自2007年7月1日起，凡不满足国Ⅲ相应阶段要求的新型发动机和新型汽车均不得予以上公告，第Ⅳ阶段则从2010年7月1日起，车载诊断（OBD）系统试验则在2008年7月1日起实施，相应标准新车的注册登记、销售和使用的实施日期顺延一年。十一五期间，国家会越来越重视环保问题，国家对汽车排放标准的政策会越来越严厉。每一次实施新的标准前，消费者为了降低购置成本，会有一段时间汽车销量大幅增加。因此可以预测2007年，2009年重卡会有一波因购买计划提前释放而带来的销量的大幅增长。

　　第三，重型汽车的单位运输成本比中型货车要低得多。据专家介绍，日本负载1t的货车单位运输成本比负载6t的货车低30％；国内林业运输部门统计，用重型汽车比用中卡可降低单位成本28％。燃油税的开征会进一步刺激重卡销量的增长。

　　第四，计重收费的全面展开为重卡注入了另一支强心针。目前推行的收费，一般重量在10t以上时，每吨费用小于10t以内的收费标准。该收费模式无疑对重卡的销售有非常正面的影响。

　　第五，我国近年来对超载的严厉打击对重卡的销售是另一利好。

　　重卡整车市场占有率方面，中国重汽仍牢牢占据第一的位置，但江淮汽车今年1-6月市场占有率突然从2006年的5.5％跃升至9.7％，排在了第三位，发展速度令人惊叹！

　　4.客车市场：开局喜人

　　2007年1-6月，大中客车销量快速增长，共销售3.03万辆，同比增长31.1％。轻型客车销售成绩也可圈可点，共销售8.3万辆，同比增长15.5％。总体来看，轻客市场增长率远远落后于客车的整体增长。

　　客车市场仍然维持“三龙一通”主宰市场的局面，即厦门金龙，厦门金旅，苏州金龙和宇通客车是客车市场的领导力量。2006年度金龙汽车各型客车总销量历史性地突破4万辆，达到40906辆，同比增长24.0％。2006年度，金龙汽车控股的三家客车整车生产企业产销量均在万台以上。公司在大中型客车市场占有率达到24.71％，同比上升1.53个百分点，继续保持在大中型客车行业的优势。2006年，宇通客车累计生产客车17096辆，销售客车17212辆。

　　4.1.旅游市场持续发展拉动中高级客车需求

　　自2005年以来，随着中国经济及旅游业的持续升温，旅游客车市场一直维持较快的增长速度。2007年第1季度销售1，951辆，与2005年同期的976辆相比，增长率高达100％。旅游客车占整个客车市场的比例也从2005年的5.9％一路上升至2007年的9.5％，购置高峰正在临近。

　　同时，通过比较2007年第1季度和2005年同期旅游客车市场产品需求的变化，发现10-12m大型客车市场需求增势迅猛，由2005年的49％上升到2007年的59％。高级客车市场占有率进一步扩大。

　　旅游市场的持续发展仍是客车未来发展的最大驱动因素，旅游市场所需客车等级高，利润率高，将使未来几年客车企业出现利润增长大于收入增长的良好局面。

　　4.2.客运企业等级标准的不断提高刺激客车需求增长

　　客运企业等级标准的不断提高进一步刺激中高档客车的销售。《道路旅客等级》对各类运输企业高级车数量有明确的限制，2006年1月1日开始实施的标准要求一级企业高级客车必须在150辆以上，并且营运客车新度系数0.60以上，而营运客车新度系数直接与单车价格，使用年限有关。为了满足标准条件，客运企业需要经常更新车辆，且不断提高单车购置成本。

　　公路运输灵活性大，发车频率高，覆盖面广。近年来公路里程不断延伸，根据国家公路发展规划，“十一五”期间，每年高速公路通车里程增加4，000km左右。公路运输作为旅客运输的主要方式，自1996年以来，公路运输人数占总运输人数的比重始终在90％以上。虽然火车第五次提速分流了部分长途客运旅客，但是一大批四等火车小站在人们视野中消失，初步统计，沈阳铁路局在第五次提速时取消的车站就有130多个，而全中国则数以千计，客运企业中短途客流会有一个比较明显的增长。

　　4.3.城市公共交通系统的完善和升级催热客车市场

　　2005年9月23日，国务院办公厅转发6部委《关于优先发展城市公共交通的意见》，2006年建设部副部长仇保兴撰写文章《加强落实城市公共交通优先发展战略》明确了我国将大力优先发展城市公共交通，并提出政府应该对公交系统的运营提供充足的财政补贴，公共交通系统在未来几年将进一步完善和升级。推动客车市场发展的另一动力。

　　客车细分市场将会因为以下因素受益于公交系统的完善和升级：

　　第一，北京奥运、上海世博会等重大项目的强力拉动，公交优先的落实速度也大大提高。

　　第二，从建设部文件来看，2006年以后公交客车线路实施政府监控下的特许经营，从而形成投资主体多元化及项目市场化，多渠道引进国际资本、国内民间投资和金融资本，并不断完善政府补贴机制，建立全新的交通运输业投融资体制，将使公交行业快速发展。同时，公交市场的消费环境好转，原有的赊销、分期付款等制约公交客车销售的瓶颈将逐步消失。

　　第三，随着生活水平的提高及城市经济的发展，作为城市窗口的公交客车档次将得到很大提升，特别在上海、广州等经济发达地区，已经出现了大批价位较高的低地板公交客车，另外，即使在中西部的许多大城市，也都将提高公交客车档次作为提高城市形象的重要手段，为高档城市客车的发展创造了良好的消费环境.

　　第四，就目前的形势看，短途客运公交化、农村客运公交化也有后来居上之势。